Τριήρης

Η τριήρης ήταν αρχαίο κωπήλατο πολεμικό πλοίο με τρεις (3) σειρές κωπηλατών, το οποίο, πλήρως επανδρωμένο, μπορούσε να πλεύσει σε πρωτοφανή, για τα δεδομένα της εποχής ταχύτητα και έλκει την προέλευσή του από την Κόρινθο. Πρόκειται για εξέλιξη της διήρους, η οποία κυριαρχούσε, ήδη, στη Μεσόγειο Θάλασσα, με ιδιαίτερη χρήση από τους αρχαίους Έλληνες, τους Φοίνικες και, αργότερα, τους Ρωμαίους και προέλευση, πιθανώς, φοινικική. Ο όρος «διήρης» έπαψε να χρησιμοποιείται από τη Ρωμαϊκή περίοδο και μετά, έχοντας, πλέον, αντικατασταθεί από τον όρο «πεντηκόντορος».

Εικονική αναπαράσταση στόλου από τριήρεις με βάση τη σύγχρονη Ολυμπιάς.

Ομοίωμα αρχαίας Τριήρους (Ολυμπιάς)

Μοντέλο αρχαίας ελληνικής τριήρους, Deutsches Museum, Μόναχο, Γερμανία.

Η τριήρης πήρε το όνομά της από τις τρεις σειρές κουπιών (τριήρης < τρι- + ἐρέσσω), με έναν κωπηλάτη ανά κουπί, όπως άρχισε να κατασκευάζεται, χαρακτηριστικό που ίσχυε καθολικά στους στόλους της αρχαϊκής, κλασικής και ελληνιστικής περιόδου. Η χρήση της τριήρους, σύντομα, επεκτάθηκε και σε ναυτικές δυνάμεις της Μεσογείου, πέραν των ελληνικών, αλλά αυτές υιοθέτησαν και παραλλαγές με δίκροτες τριήρεις, δηλαδή, με δυο καταστρώματα και δύο (2) κωπηλάτες ανά κουπί στο πάνω κατάστρωμα, καθώς και μονόκροτες, δηλαδή, με ένα κατάστρωμα και τρεις (3) κωπηλάτες ανά κουπί.

Ως σκάφος, ήταν γρήγορο και ευέλικτο, με αποτέλεσμα να αποτελεί τον κυρίαρχο τύπο πολεμικού πλοίου στη Μεσόγειο από τον 7^ο ως τον 4^ο αιώνα π.Χ., μετά τον οποίο σε μεγάλο βαθμό αντικαταστάθηκε (ως κυρίαρχο πολεμικό κυρίως) από τις τετρήρεις και τις πεντήρεις. Οι τριήρεις έπαιξαν ζωτικό ρόλο κατά τους Περσικούς Πολέμους, με αποκορύφωμα τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας, τη δημιουργία της Αθηναϊκής Ηγεμονίας, και τον Πελοποννησιακό Πόλεμο.

Ο όρος «τριήρης » ορισμένες φορές χρησιμοποιήθηκε κατά το Μεσαίωνα και τις αρχές της Αναγέννησης, για να περιγράψει γαλέρες με τρεις σειρές κωπηλατών ανά πλευρά.

Ιστορία

Προέλευση και εμφάνιση

Φοινικικό πολεμικό πλοίο με δυο σειρές κουπιά. Ανάγλυφο από τη Νινευή, χρονολογούμενο γύρω στο 700 π.Χ.

Το Ανάγλυφο Λενορμάν, από την Ακρόπολη των Αθηνών, που παρουσιάζει ένα προφίλ με κωπηλάτες αθηναϊκής τριήρους, χρονολογημένο γύρω στο 412 π.Χ.. Βρέθηκε το 1852. Είναι ένα από τα κύρια τεκμήρια της κατατομής μιας αρχαίας τριήρους.

Τα πλοία, από την εποχή του Ομήρου και του Τρωικού Πολέμου είχαν, ουσιαστικά, τη χρησιμότητα των μεταγωγικών. Οι κυρίαρχοι τύποι στο Αιγαίο Πέλαγος και, γενικότερα, στη Μεσόγειο Θάλασσα ήταν οι τριακόντοροι και, κυρίως, οι πεντηκόντοροι.

Κατά τον 9ο π.Χ. αιώνα, στις ακτές της Ιωνίας, ή κατ άλλους στη Φοινίκη (οι γνώμες διχάζονται), εμφανίστηκαν πλοία με δυο σειρές κουπιών και κωπηλατών. Αυτά, αρχικώς, ονομάστηκαν εκατόντοροι, αλλά, τελικά, επικράτησε η ονομασία διήρης. Οι διήρεις έγιναν ο συνηθέστερα χρησιμοποιούμενος τύπος, κατά τον 8^ο αιώνα π.Χ. κι εφεξής, με μαρτυρίες να βρίσκονται ως απεικονίσεις σε κεραμικά θραύσματα. Κατά το τέλος του 8^ου αιώνα π.Χ., υπάρχουν οι πρώτες ενδείξεις για την εμφάνιση των τριήρεων. Θραύσματα αναγλύφων του 8^ου αιώνα π.Χ. που βρέθηκαν στη Νινευή, την πρωτεύουσα της Ασσυρίας, απεικονίζουν στόλους από την Τύρο και τη Σιδώνα, με εμβολοφόρα πολεμικά πλοία και εμφανίζουν δυο σειρές κωπηλατών. Αντιπροσωπεύουν διήρεις, καθώς,επίσης, δίκροτες τριήρεις.

Σύγχρονοι μελετητές διαφωνούν ως προς την προέλευση της πρώτης τριήρους, μεταξύ αρχαίας Ελλάδας και Φοινίκης, καθώς και για τον ακριβή χρόνο της έναρξης κατασκευής του διασημότερου τύπου αρχαίου πολεμικού πλοίου. Αναφορές του 2^ου αιώνα που βρέθηκαν στην Αλεξάνδρεια, σχέδια πρωιμότερων έργων, αποδίδουν, σαφώς, την εφεύρεση της τριήρους (μάλλον της δίκροτης έκδοσης) στους Σιδώνιους. Σύμφωνα με μεταγενέστερες ιστορικές αναφορές όπως του Πλινίου του Πρεσβύτερου και του Γεωργίου Σύγγελου δημιουργός της τριήρους υπήρξε ο Αμεινοκλής ο Κορίνθιος, ενώ ο Θουκυδίδης αναφέρει πως η τριήρης (τουλάχιστον, η τρίκροτη έκδοση) εφευρέθηκε στην Κόρινθο. Αυτή η αναφορά ερμηνεύθηκε, επίσης, από μεταγενέστερους του Θουκυδίδη συγγραφείς, όπως, ο Πλίνιος, ο Διόδωρος, ο Στράβων, ο Παυσανίας, ο Αιλιανός ο Τακτικός, κ.ά., που, επίσης, αναφέρουν ότι οι τριήρεις εφευρέθησαν στην Κόρινθο, όμως, παραμένει η πιθανότητα οι πρώτες (τουλάχιστον στη δίκροτη έκδοση) να εφευρέθηκαν στη Φοινίκη.

Οι Διόδωρος, Στράβων, Παυσανίας, Πλούταρχος, Αιλιανός ο Τακτικός κ.ά. υποστηρίζουν την άποψη ότι, γενικά η κατάληξη -ήρης αναφέρεται στον αριθμό των σειρών των κωπηλατών ανά πλευρά, (διήρης, τριήρης, τετρήρης), ενώ η κατάληξη -ορος αναφέρεται στον αριθμό των κωπίων ανά πλευρά (τριακόντορος, πεντηκόντορος).

Η άποψη αυτή θεμελιώνεται, κυρίως, από τη μαρτυρία του Αιλιανού, ο οποίος γράφει στην "Τακτική θεωρία" του, σαφώς, ότι: "Η τριακόντορος και τετρακόντορος και πεντηκόντορος λέγεται κατά το πλήθος των κωπών, η μονήρης, και διήρης και τριήρης και εφεξής κατά τους στίχους, τους κατά το ύψος επαλλήλους", καθώς επίσης, και από το σχετικό χωρίο που περιγράφει ο Ξενοφών την, με ιδιαίτερη σπουδή, ετοιμασία των αθηναϊκών τριήρων κατά τον αιφνιδιασμό που υπέστη ο αθηναϊκός στόλος στους Αιγός Ποταμούς, όπου και αναφέρει επί λέξει: "... αι μεν των νεών ήσαν δίκροτοι, αι δε μονόκροτοι, αι δε παντελώς κεναί", κάτι που δεν επιδέχεται άλλης ερμηνείας παρά να δεχθεί κανείς την επάλληλη διάταξη των σειρών των κουπιών. Πάντως, το σημαντικότερο τεκμήριο επ΄ αυτού είναι το μαρμάρινο, σχετικό, ανάγλυφο που βρέθηκε από τον Λενορμάν το 1852 (σχετ. φωτογραφία).

Για την ιστορία του θέματος αυτού που είχε ανακύψει, σημειώνεται ότι ο πλοίαρχος των γαλερών του Βασιλέως της Γαλλίας, Μπαρά ντε Λα Πεν (1715), ξεκίνησε με πάθος να υποστηρίζει ότι μια τέτοια διάταξη κουπιών ήταν πολύ δύσκολη για την κωπηλασία και προσπάθησε να εξηγήσει ότι η λέξη «τριήρης» προσδιόριζε, είτε αριθμό κωπηλατών εκάστου κουπιού, είτε μία διάταξη όπου τρεις κωπηλάτες κάθονταν στο αυτό σέλμα και λοξώς, χειριζόμενοι άνισου μεγέθους ισάριθμα κουπιά. Η άποψη αυτή είχε υιοθετηθεί αιώνες πριν από την εποχή της γαλέρας, από πολλούς ναυτικούς ιστορικούς, όπως, ο ναύαρχος Ζυριάν ντε λα Γκραβιέρ που την υποστήριζε "περισσότερο επί της ναυτικής του διαίσθησης", παρά από τα κείμενα.

• Γεγονός, πάντως,ήταν ότι κανένας, ως τότε, ναυτικός ιστορικός δεν έδωσε σημασία στο ότι οι κωπηλάτες της τριήρους έφεραν διαφορετικές ονομασίες σε "θρανίτες", "ζυγίτες" και "θαλαμίτες που, και μόνον αυτό, μαρτυρούσε τη διαφορετικότητά τους, που ήταν η καθ΄ύψος θέση τους, οι μεν θρανίτες σε θρόνους της άνω σειράς, οι δε ζυγίτες επί των ζυγών του σκάφους (κυρίως κατάστρωμα) και οι θαλαμίτες στο ύψος του θαλάμου (καμπίνας) του τριηράρχου, συνεπώς, χαμηλότερα.

Ελληνική τριήρης (με φανταστική απεικόνιση εμβόλου)

• Ωστόσο, οι περισσότεροι από ένας κωπηλάτες ανά κουπί, μετρούσαν ως επιπλέον στοίχοι κανονικά και γι' αυτό λίγο νωρίτερα από τους ελληνιστικούς χρόνους εμφανίζονται τετρήρεις, πεντήρεις και μεγαλύτερες πολυήρεις. Επίσης, οι Φοίνικες, οι Καρχηδόνιοι και οι Ρωμαίοι, τουλάχιστον, χρησιμοποίησαν και δίκροτες τριήρεις (η μια σειρά είχε δυο κωπηλάτες ανά κουπί).

Η τριήρης χρησιμοποιήθηκε περισσότερο των τετρακοσίων ετών (~ 700-300 π.Χ.), οπότε υποσκελίστηκε από βαρύτερες γαλέρες και, κυρίως, από την πεντήρη, η οποία αν και λιγότερο ευέλικτη, ανταποκρινόταν καλύτερα στις διαφοροποιημένες, πλέον, ανάγκες μιας ναυμαχίας. Ορισμένοι συγγραφείς αναφέρουν χρήση διηρών και τριήρων πολύ μεταγενέστερα από το ρωμαϊκό και το βυζαντινό ναυτικό. Πρόκειται, όμως, για τη γνωστή σύγχυση μεταξύ αριθμού καταστρωμάτων και σειρών κωπηλατών. Μετά το 300 π.Χ., χρησιμοποιούνταν μονόκλιτα, δίκροτα και τρίκροτα κωπήλατα πολεμικά πλοία, αλλά κατά κανόνα, ήταν κατ'ελάχιστον τετρήρεις με την αρχαία ορολογία.

Γενικά χαρακτηριστικά του σκάφους

Η τριήρης ήταν πλοίο μακρόστενο, ταχύ, χαμηλό, με ρηχή καρίνα και, γενικώς, σχετικά ελαφριά συνολική κατασκευή.
Το μήκος του κυμαινόταν από 33 έως 43 μέτρα, το πλάτος του 3,5-4,4 μέτρα, το ύψος του 2,1-2,5 μέτρα πάνω από την ίσαλο γραμμή και το βύθισμά του 0,9-1 μέτρα.

Η μέγιστη ταχύτητα πλεύσης έφτανε περίπου τους 8 κόμβους μόνο με τα κουπιά και τους 10, με χρήση και του ιστίου με ούριο άνεμο το 1988, ενώ το 1987 το πρώτο πλήρωμα της έφτασε τους 12 κόμβους με κουπιά και πανιά. Μπορούσε να καλύψει απόσταση 100 χιλιόμετρων, ημερησίως.

Στην πλώρη υπήρχε τοποθετημένο έμβολο επενδεδυμένο με ορείχαλκο, το οποίο χρησίμευε σε εμβολισμό εναντίον εχθρικών πλοίων σε ναυμαχίες.

Η τριήρης, κατά τα ειωθότα των αρχαίων Ελλήνων, ελλιμενιζόταν 5-6 ώρες προ της πλεύσης της, ούτως ώστε να βραχούν τα ξύλα που την αποτελούσαν και να σφραγιστούν οι αρμοί τους μέσω της σύσφιξής τους, ενώ, πάντα, όταν έπρεπε να αποβιβαστούν οπλίτες και κωπηλάτες ή δεν ήταν η χρήση της διαρκής, το σκάφος προσάραζε σε αμμουδέρα (αμμώδη ακτή) και, στην περίπτωση της φύλαξής της συρόταν, στη συνέχεια, σε υπόστεγο χώρο.

Όσον αφορά το υλικό κατασκευής σώζεται η σχετική κατατοπιστική μαρτυρία του Θεόφραστου:

«Το έλατο, λοιπόν, το πεύκο και το αγριοκυπάρισσο είναι, γενικά, χρήσιμα στη ναυπηγική, διότι οι τριήρεις και (τα υπόλοιπα) πολεμικά πλοία κατασκευάζονται από έλατο, λόγω της ελαφρότητάς του και τα εμπορικά πλοία από πεύκο, επειδή δε σαπίζει. Μερικοί όμως κατασκευάζουν και τριήρεις από αυτό, επειδή δε βρίσκουν αρκετό έλατο. Στη Συρία και στη Φοινίκη χρησιμοποιούν κέδρο, μια και δεν μπορούν να προμηθευτούν αρκετό πεύκο. Στην Κύπρο όμως χρησιμοποιούν την κουκουναριά, αφού το νησί έχει αυτό το δέντρο και φαίνεται ότι είναι καλύτερο από το πεύκο τους. Τα περισσότερα μέρη (της τριήρους) γίνονται από αυτά τα ξύλα. Η καρίνα όμως των τριήρεων γίνεται από βελανιδιά, για να αντέχει στη νεώλκηση. Τα «στραβόξυλα»... για τις τριήρεις μερικοί τα κατασκευάζουν από κουκουναριά, επειδή είναι ελαφριά..., τα καπόνια γίνονται από μελιά, μαυρομουριά και φτελιά...»

Η δύναμή της βασιζόταν στους περίπου 170 κωπηλάτες (ερέτες), που ήταν τοποθετημένοι σε τρία επίπεδα (δύο εσωτερικά και το εξωτερικό). Ως πηδάλιο χρησιμοποιούνταν μεγαλύτερα διπλά κουπιά στην πρύμνη. Είχε βύθισμα μόνο 0,9-1 μέτρα, οπότε, διέθετε και τη δυνατότητα πλεύσης σε αβαθή νερά.

Ανάγλυφο με αναπαράσταση τριήρους, περίπου 410-400 π.Χ., που ανευρέθη το 1852 από τον Λενορμάν και εκτίθεται στο Μουσείο της Ακρόπολης

Από τη διάταξη, αυτή, των ερετών της τριήρους και εκ του υλικού κατασκευής, συνάγονται οι ακόλουθες απόψεις, στις οποίες συμφωνούν οι ιστορικοί μελετητές.

Η ταχύτητά της έφθανε τους 10 κόμβους, αλλά λόγω του μικρού βυθίσματος και των χαμηλών εξάλων, οι ναυτικές αρετές του τύπου αυτού ήταν περιορισμένες σε ανοικτή θάλασσα και υπό κυματισμό. Στην αρχή, οι Τριήρεις ναυπηγούνταν ως «κοίλα πλοία», δηλαδή, ανοικτά από πάνω με δύο ακραία καταστρώματα, ένα στη πλώρη, όπου στέκονταν οι πολεμιστές, οι «επιβάτες» όπως ονομάζονταν κατά την αρχαιότητα, και ένα στη πρύμνη, όπου και η θέση του Τριηράρχη. Αργότερα, επικράτησε ο τύπος της «κατάφρακτης» τριήρους, δηλαδή, με ενιαίο κατάστρωμα σε όλο το μήκος της, την επινόηση του οποίου ο Πλίνιος την αποδίδει στους Θηβαίους.

Ως προς τις μέσες διαστάσεις της τριήρους, κατά τον Γάλλο ναυτικό αρχαιολόγο Ζαλ, ήταν μήκος 39,25 μ., πλάτος 5,50 μ., κοίλον 2,18 μ., ύψος εξάλων 1,60 μ. και βύθισμα, περί το 1 μέτρο. Από τις διαστάσεις αυτές, προκύπτει ότι το εκτόπισμα της τριήρους ήταν 100 - 130 τόνοι. Ο Έλληνας Κ. Ράδος περιορίζει αυτή σε 80 τόνους βασιζόμενος στην ελαφρότητα της όλης κατασκευής.

Είναι σαφές πάντως ότι υπήρχαν διαφοροποιήσεις στα παραπάνω χαρακτηριστικά μεταξύ αρχαίων κρατών και εποχών.

Ναυπήγηση

Στην ισχυρή Αθήνα, επιλεγόταν ο «ναυπηγός» (αρχιτέκτων) μεταξύ πολλών ειδικών που παρουσιάζονταν. Αυτό, δε σήμαινε, πάντα, ότι ήταν ειδικός από την άποψη των σχετικών τεχνικών γνώσεων, αλλά, απλώς, ότι ήταν εξειδικευμένος εργολάβος. Αυτός, οργάνωνε την κατασκευή της τριήρους, έχοντας δική του κατασκευαστική ομάδα με ειδικούς τεχνίτες (ναυπηγούς και μαραγκούς) και ανειδίκευτους εργάτες. Η χρήση δούλων αποφεύγονταν σε τέτοιου είδους έργα διότι ήταν μια εξειδικευμένη εργασία. Οι συγκεκριμένοι εργολάβοι, συνήθως, ασχολούνταν παράλληλα και με το εμπόριο ξυλείας.
Όλη η εργασία κατασκευής γίνονταν σε απλό ναυπηγείο σε κάποια παραλία με τα ξύλα της τρόπιδας φυτεμένα στην άμμο, με μεταλλικά και ξύλινα εργαλεία, αναλόγως των σημερινών προτύπων.

Η τεχνική της ναυπήγησης, γενικά, πήγαινε από πατέρα σε υιό, βάση παράδοσης, στα πλαίσια συντεχνίας, όχι, όμως, με αυστηρό τρόπο.
Συνήθως, τα πλοία κατασκευάζονταν με όσο το δυνατό περισσότερα όμοια εξαρτήματα, ώστε να επιτυγχάνεται οικονομία κλίμακας, για μείωση του κόστους κατασκευής και μεγιστοποίηση του κέρδους του εργολάβου. Η παραγγελία αφορούσε στις περισσότερες φορές ένα σεβαστό αριθμό τριήρων και με συγκεκριμένους κανόνες εκτέλεσης της κατασκευής, ιδιαίτερα σε εμπόλεμη περίοδο.

Στην τελευταία περίπτωση, ο ρυθμός κατασκευής νέων τριήρων, πιθανό, να έπαιζε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη του πολέμου, ακόμη και κρίσιμο.

Στο μόνο σημείο που ο ναυπηγός είχε την ευχέρεια του αυτοσχεδιασμού, σε συμφωνία με τον τριήραρχο (που συνήθως χορηγούσε το κόστος τους πλοίου), ήταν η διακόσμηση του εμβόλου και του υπόλοιπου πλοίου. Φυσικά, αυτό αφορούσε μόνο την περίπτωση που υπήρχε περίσσεια χρόνου και το επιπλέον χρήμα προς διάθεση. Ο ναυπηγός μπορούσε να χαράξει το όνομά του σε εμφανές σημείο του πλοίου.

Δεν είναι σαφές πού βρίσκονταν, ακριβώς, αυτά τα ναυπηγεία, ούτε καν αν βρίσκονταν όλα στην Αττική. Πιθανό, να κατασκευάζονταν τριήρεις σε συμμαχικές ιώνιες νήσους, στις παράλιες πόλεις της Ιωνίας ή, ακόμα, και της Θράκης.

Επίσης, δεν είναι σαφές αν οι ναυπηγοί έπρεπε να είναι Αθηναίοι πολίτες ή αν επιτρεπόταν να είναι μέτοικοι ή και ξένοι, κάτι, όμως, απίθανο αν κρίνουμε από την αυστηρή αθηναϊκή νομοθεσία. Προς αυτό το συμπέρασμα, συνηγορούν πολυάριθμα ανασκαφικά ευρήματα, τα οποία ευρέθησαν κατά τη δημιουργία του τελωνείου στον Πειραιά, το 1835 με πολλές πλάκες ενεπίγραφες, στις οποίες αναγράφεται πλήθος ονομάτων πλοίων, τριηραρχών, ναυπηγών και πολλών ναυτικών ειδικοτήτων, όπου αφορούν όλες ονόματα Ελλήνων και κατά τα έτη 375 έως 323 π.Χ.

Κίνηση

Η τριήρης μπορούσε να κινηθεί με τα ιστία της, την κωπηλασία ή και με συνδυασμό των παραπάνω, όταν χρειαζόταν.

Ως πολεμικό πλοίο, ήταν κατασκευασμένη για να έχει ως κύριο μέσον πρόωσης, τα κουπιά (τις κώπες) και βοηθητικά τα ιστία (πανιά) που κατά κανόνα ήταν τετράγωνα ή, περισσότερο, τραπεζοειδή εκ των οποίων το κυριότερο φέρονταν επί κεραίας στον μεγάλο ιστό (κατάρτι) που ήταν στο μέσον του σκάφους, ενώ, το μικρότερο φέρονταν σε κεκλιμένο ιστό πρώραθεν του κυρίου που ονομαζόταν «ακάτιος». Τα πανιά αυτά χρησιμοποιούνταν μόνο και εφόσον έπνεε «ούριος άνεμος», δηλαδή, με κατεύθυνση από την πρύμνη προς την πλώρη, ή από το ισχίο του σκάφους. Ήταν, δε, τελείως ακατάλληλα για πλεύση «κατά την εγγυτάτην», κοινώς, «όρτσα» ή σε πλαγιοδρομία. Υπήρχαν, ακόμη, δύο ειδών ιστία: τα μεγάλα, που χρησιμοποιούνταν για μεγάλες πλεύσεις και τα μικρά, που χρησιμοποιούνταν όταν ο άνεμος ήταν ισχυρός και ως βοηθητικά στις ναυμαχίες, κατά τις οποίες τα μεγάλα ήταν πάντα διπλωμένα ή είχαν αφαιρεθεί προηγουμένως.

Ο Αριστοτέλης, τη χαρακτήρισε «κωπηλατική μηχανή». Είχε 170 κουπιά, ενώ αν ήταν μονόκροτη με ίσο μήκος, θα είχε μόνο 54. Αυτό επιτυγχάνονταν με την κατάλληλη διάταξη των σειρών των κουπιών, σε τρία διαφορετικά επίπεδα, αλλά, σχετικά, κοντά μεταξύ τους, για να αποφευχθεί το υπερβολικό μήκος κουπιών για το ανώτατο επίπεδο. Συγκεκριμένα:

1. Η πιο κάτω σειρά, των 54 θαλαμίων κάθονταν σε ένα επίπεδο λίγο πάνω από την ίσαλο γραμμή.
2. Η δεύτερη σειρά, των 54 ζυγίων κάθονταν σε ένα επίπεδο που βρίσκονταν πάνω από το προηγούμενο, στο μέσο ύψος των ώμων των θαλάμιων.
3. Η τελευταία σειρά των 62 θρανιτών βρίσκονταν ένα επίπεδο πάνω και έξω από το προηγούμενο και, πάλι, στο μέσο ύψος των ώμων των ζυγίων.

Τα κουπιά διέφεραν από κατηγορία σε κατηγορία, αλλά είχαν το ίδιο μήκος: 4,2 - 4,4 μέτρα. Η διαφορά ήταν στη γωνία που σχημάτιζαν με το επίπεδο της θάλασσας. Τα κουπιά των θαλαμίων έπεφταν, σχεδόν, οριζόντια, αφού ήταν πολύ κοντά στο νερό, ενώ εκείνα των θρανιτών τοποθετούνταν, σχεδόν, κάθετα.

Η άγκυρα

Δεν υπάρχουν ευρήματα και γι' αυτό δεν εξακριβώθηκε η μορφή της άγκυρας της τριήρους. Στο ναύσταθμο της Ζέας, μέσα στη θάλασσα, βρέθηκαν πολλά λίθινα κατασκευάσματα σε σχήμα κόλουρης πυραμίδας, με οριζόντια διαμπερή οπή στα πλάγια και ορειχάλκινο κρίκο στην κορυφή. Ενδεχομένως, πρόκειται για σταθερές άγκυρες πρόσδεσης.

Εικάζεται, πάντως, πως και το πλοίο, καθεαυτό, είχε δική του άγκυρα, μάλλον, μεταλλική από σίδηρο, διότι ο ορείχαλκος, ως ελαφρύτερος, είναι λιγότερο κατάλληλος. Ακόμη όμως και ξύλινη άγκυρα με πέτρινο αντίβαρο θα επιτελούσε τον σκοπό της.

Οπλισμός - Έμβολο

Η τριήρης ήταν σχεδιασμένη για πολεμική δράση και διέθετε, από κατασκευής της, ιδιαίτερο οπλισμό: το έμβολο. Το έμβολο ήταν ξύλινη, επιμεταλλωμένη ή ολομεταλλική προεξοχή μήκους ως 2 μέτρων. Αποτελούσε φυσική προέκταση της τρόπιδας. Το βάρος του εκτιμάται ότι έφτανε περίπου τα 200 κιλά. Μερικές φορές, προσέθεταν ένα δεύτερο, μικρότερο έμβολο πάνω από το κύριο. Το βασικό έμβολο ποίκιλλε σε σχήμα κι άλλοτε έφερε δυο - τρεις οδοντώσεις και, άλλοτε, είχε μορφή ζώου ή θαλάσσιου τέρατος. Η χρησιμοποίηση εμβόλου δεν αποτελούσε νεωτερισμό που πρωτοεμφανίστηκε στην τριήρη. Οι πεντηκόντοροι, από τη Μινωική Περίοδο, επίσης, έφεραν έμβολο, όπως και οι διήρεις. Ωστόσο, η χρήση του ποτέ δε γενικεύτηκε στις ναυμαχίες. Αντιθέτως, σπάνια μαρτυρείται ή εννοείται η χρήση του και αυτό έγινε αφορμή να αμφισβητηθεί, εντελώς, από ορισμένους ερευνητές η πολεμική χρήση του, αλλά δίχως επαρκή επιχειρήματα.

Κατά τη μαρτυρία του Ηροδότου, το έμβολο πρωτοχρησιμοποιήθηκε στη Ναυμαχία της Αλαλίας το 540 π.Χ., μεταξύ Ελλήνων αποίκων της Κορσικής και συμμαχίας Καρχηδονίων - Τυρρηνών, που ήθελαν να τους εκδιώξουν, ώστε να θέσουν υπό τον έλεγχό τους τα πλούσια κοιτάσματα σιδήρου της νήσου. Οι Έλληνες νίκησαν στη ναυμαχία αυτή, αλλά με μεγάλες απώλειες και μεγάλες ζημίες στα πλοία που διασώθηκαν, ιδίως στα έμβολά τους. Οι αντίπαλοι στόλοι δεν αποτελούνταν μόνο από τριήρεις. Από άλλη αναφορά του Ηροδότου και του Ιππωάνακτα του Εφέσιου, το 525 π.Χ., ο τύραννος της Σάμου Πολυκράτης διέθετε στόλο με εμβολοφόρες τριήρεις. Από αυτόν και μετά, η χρήση εμβολοφόρων τριήρων γενικεύτηκε ως το τέλος του 6^ου π.Χ. αιώνα. Η χρήση εμβόλου ενίσχυε περαιτέρω το ισχυρότερο πολεμικό σκάφος της κλασσικής εποχής και επέτρεψε την πλήρη αξιοποίησή του. Άλλες ναυμαχίες στις οποίες αναφέρεται, σαφώς, η χρήση και των εμβόλων από τριήρεις είναι: η Ναυμαχία της Λάδης, η Ναυμαχία του Αρτεμίσιου, η Ναυμαχία της Σαλαμίνας και η Ναυμαχία του Ευρυμέδοντα. Από τις τελευταίες τρεις, το Αθηναϊκό Ναυτικό απέκτησε μεγάλη φήμη και παγίωσε τις σχετικές, επιτυχημένες τακτικές μεθόδους.

Ο εμβολισμός απαιτούσε μεγάλη εμπειρία και ικανότητα ελιγμών, ώστε να βρεθεί το κατάλληλο αδύνατο σημείο και η γωνία προσβολής του αντιπάλου πλοίου για να πετύχει. Κάτι τέτοιο ήταν, σχετικά, σπάνιο να συμβεί, γιατί προϋπέθετε αρκετά μεγάλη διαφορά εμπειρίας και ικανότητας των δυο κυβερνητών και των πληρωμάτων τους ή κάποιο, σαφές, μειονέκτημα του στόχου, όπως π.χ. να ήταν κατάφορτο με επιβάτες, ώστε να μη συμφέρει ούτε το ρεσάλτο. Γενικά πάντως, ήταν παρακινδυνευμένη ενέργεια, γιατί και όταν πετύχαινε υπήρχε κίνδυνος αγκίστρωσης, οπότε συμπαρασύρονταν και τα δυο πλοία σε βύθιση. Κατά το δεύτερο μισό του 5^ου π.Χ. αιώνα, οι αντίπαλοι της Αθήνας, που δεινοπάθησαν περισσότερο από την ικανότητα εμβολισμού των τριήρεών της, επιχείρησαν να αναζητήσουν κατάλληλη τροποποίηση της πλώρης και του εμβόλου των δικών τους τριήρεων, ώστε να λειτουργεί ως «αντιέμβολο», ως αντίμετρο δηλαδή. Αυτό ήταν, σχεδόν, η χαριστική βολή στη χρήση του εμβόλου ως όπλου, αν και συνέχιζε να τοποθετείται τόσο στις τριήρεις, όσο και στα μεγαλύτερα «ξαδέρφια» της τετρήρεις, πεντήρεις, κ.λπ.

Υπάρχοντα έμβολα

Οι μέχρι τούδε ενάλιες αρχαιολογικές έρευνες ήταν, σχετικά, πτωχές σε ανεύρεση εμβόλων αρχαίων πολεμικών πλοίων. Είναι γνωστό, τόσο από την κλασική γραμματεία όσο και από τις τελευταίες (2003) ανασκαφές στο μνημείο Αυγούστου στη Νικόπολη Πρέβεζας (λόφος Σμυρτούλας), ότι στον Ναό του Άρεως και του Ποσειδώνως ανακαλύφθηκαν 36, σκαλισμένες σε λίθο, υποδοχές για 36 έμβολα των πλοίων του πτολεμαϊκού στόλου της Κλεοπάτρας, από τη ναυμαχία του Ακτίου. Δυστυχώς, αυτά τα έμβολα αφαιρέθηκαν τον 4ο αιώνα μ.Χ., επί Θεοδοσίου, και μεταφέρθηκαν στην Κωνσταντινούπολη, όπου τα έτηξαν προς παραγωγή νομισμάτων. Έτσι, σήμερα είναι διαθέσιμα τα εξής έμβολα ή λείψανά τους:

• (α) Το έμβολο τριήρους του Athlit του Ισραήλ. Βρέθηκε το 1985 από δύτες στο βυθό της Χάιφα και σήμερα εκτίθεται στο ναυτικό μουσείο της Χάιφα. Είναι το μοναδικό γνήσιο έμβολο που διατηρείται ακέραιο. Φέρει πάνω του τέσσερα (4) σύμβολα , το κηρύκειον του Ερμή, την τρίαινα του Ποσειδώνα, μία περικεφαλαία και ένα άστρο.
• (β) Θραύσμα εμβόλου τριήρους της Κλεοπάτρας: Βρέθηκε το 2003 στη Νικόπολη, στο μνημείο Αυγούστου, αφαιρέθηκε και εκτίθεται στο αρχαιολογικό μουσείο Νικοπόλεως, στην Πρέβεζα. Ζυγίζει περίπου 30 Κιλά.
• (γ) Μεγάλο λείψανο (30% του όλου) εμβόλου τριήρους. Εκτίθεται, ως δωρεά δύτη, στο ναυτικό μουσείο Πειραιώς, στη μαρίνα της Ζέας.
• (δ) Μικρό θραύσμα εμβόλου ανασυρθέν το 2010 από Γάλλους δύτες, νοτίως της Γαλλίας.
• (ε) Αντίγραφο εμβόλου τοποθετημένο στην τριήρη Ολυμπιάς του πολεμικού ναυτικού της Ελλάδας. Στερείται συμβόλων.

• 
  Το έμβολο τριήρους στο ναυτικό μουσείο της Χάιφα.
• 
  Όψη εμβόλου τριήρους
• 
  Όψη εμβόλου τριήρους
• 
  Όψη εμβόλου τριήρους
• 
  Λεπτομέρεια

Πλήρωμα και διοίκηση

Όλες οι υπάρχουσες αρχαίες πηγές (Ηρόδοτος, Θουκυδίδης, Δημοσθένης, κ.τ.λ.) συμφωνούν ως προς τον κανονικό αριθμό του πληρώματος της τριήρους: 200 άνδρες, οι οποίοι και κατανέμονταν ως ακολούθως:

1. Αξιωματικοί 7:
   1. Τριήραρχος: Είναι ο γενικός διοικητής της τριήρους, του πληρώματος και της υποστήριξης του πλοίου. Στην περίπτωση της Αθήνας, ανήκε στην τάξη των «πεντακοσιομεδίμνων» και αναλάμβανε μαζί με την εξέχουσα αυτή θέση, την υποχρέωση της καταβολής του κόστους κατασκευής της τριήρους και όλων των εξόδων μισθοδοσίας του πληρώματος και της πάσης φύσεως συντήρησης, τροφοδοσίας και εξοπλισμού του σκάφους.
   2. Κυβερνήτης: Ήταν ο υπεύθυνος για τον ασφαλή πλου. Χειρίζονταν το πηδάλιο.
   3. Κελευστής: Ήταν ο υπεύθυνος για την εκπαίδευση των κωπηλατών, την πειθαρχία και την διανομή τροφής τους και διηύθυνε τον ρυθμό κωπηλασίας.
   4. Πρωράτης: Συνήθως, στέκονταν στην πλώρη, παρατηρώντας και αναφέροντας στους δυο παραπάνω ότι σημαντικό παρατηρούσε, (καθήκοντα οπτήρα)
   5. Πεντηκόνταρχος: Το όνομα είναι κατάλοιπο της εποχής των πεντηκοντόρων, αλλά στις τριήρεις είχε καθήκοντα γραμματέα, ταμία και φροντιστή, όπως ήταν και υπεύθυνος για τα πάσης μορφής εφόδια.
   6. Ναυπηγός: Ήταν ο υπεύθυνος των τεχνικών θεμάτων του σκάφους που περιλάμβαναν επισκευές και επιδιορθώσεις, όταν αυτές απαιτούνταν.
   7. Τριηραύλης ή αυλητής: Χρησιμοποιούσε αυλό και συνόδευε στο ρυθμό της κωπηλασίας.
2. Ναύτες γενικών καθηκόντων: 9 - 10
3. Ερέτες (κωπηλάτες): 170, εκ των οποίων 62 "θρανίτες", 54 "ζυγίτες" και 54 "θαλαμίτες", και
4. Επιβάτες (πεζοναύτες): 14 (10 οπλίτες-ακοντιστές + 4 τοξότες).

Στην Αθήνα, οι 10 οπλίτες ανήκαν στην τάξη των ζευγιτών και, άρα, τυπικά αναφέρονταν, μόνο, στον τριήραρχο, μια που οι υπόλοιποι αξιωματικοί, οι τοξότες, οι ναύτες και οι ερέτες, ανήκαν στην κατώτερη τάξη, των θητών. Οι τοξότες, κανονικά, έπαιρναν θέση στην πρύμνη, προστατεύοντας τον κυβερνήτη. Όταν χρειάζονταν, όμως, οι επιβάτες αυξάνονταν ως τους 80.

Γενικά, οι ναύτες στις ελληνικές τριήρεις ήταν πολίτες και όχι δούλοι ή κατάδικοι. Αν χρειάζονταν η απασχόληση δούλων, τότε αυτοί απελευθερώνονταν πρώτα. Επίσης, δεν ήταν δεμένοι στις θέσεις τους και, αντιθέτως, συνηθιζόταν να είναι οπλισμένοι, ιδίως οι θρανίτες, και έπαιρναν μέρος στη μάχη καταστρώματος σε περίπτωση ρεσάλτο.

Κατά τους κλασικούς χρόνους, μισθοδοτούνταν αντί τριών οβολών, ημερησίως, και, αργότερα, αντί μιας δραχμής, λαμβάνοντας και τροφοδοτική μερίδα σε είδος. Ποτέ δε χρησιμοποιήθηκαν οι ελληνικές τριήρεις ως καταναγκαστικά έργα καταδίκων, όπως, για παράδειγμα έγινε στις ρωμαϊκές τριήρεις και σε γαλέρες άλλων ναυτικών δυνάμεων.

Σημειώσεις

• Το αξίωμα του Τριηράρχου στην αρχαία Αθήνα θεωρούνταν επίζηλος τίτλος αφού αποτελούσε συνήθως τον ασφαλέστερο προθάλαμο για τα ανώτερα της Πολιτείας αξιώματα.
• Στο σύστημα αυτό της ναυτολόγησης της αθηναϊκής τριήρους αναφέρεται και ο Άγγλος ναύαρχος Κούστανς στο σύγγραμμά του "Μια σπουδή πολέμου" στο οποίο εξαίρει την υπεροχή της τριήρους στην εποχή της.

Ο Πολεμικός ρόλος των τριήρων

Οι τριήρεις ήταν πολεμικά πλοία, είχαν δηλαδή το καθήκον να μάχονται εναντίων εχθρικών ναυτικών μονάδων και να τις εξουδετερώνουν, συνήθως μαζικώς, οργανωμένες σε μοίρες και στόλους.

Η πιο απλή και συνηθισμένη αποστολή τους ήταν να περιπολούν κατά μήκος των ακτών της κρατικής οντότητας, που αποκαλούσαν πατρίδα, και να αποτρέπουν εχθρικές ενέργειες κατά των ακτών αυτών και των φίλιων εμπορικών και αλιευτικών σκαφών.
Αντιθέτως, μπορούσαν να αναλάβουν το ρόλο των επιδρομικών σκαφών κατά εχθρικής ακτής, καταδιώκοντας ή και καταβυθίζοντας την εχθρική εμπορική δύναμη και αποβιβάζοντας αγήματα επιδρομών στην ξηρά. Το μικρό βύθισμα έκανε την τριήρη ικανή να πλέει, σχεδόν, μέχρι την εχθρική ακτή, ευνοώντας την αποβίβαση των επιδρομικών αγημάτων.

Αυτό διευκολυνόταν ακόμη περισσότερο στις καταδρομές κατά οργανωμένων λιμένων, όπου υπήρχαν προβλήτες ή μώλοι προσάραξης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, αποτελεί η Καταδρομή στον Πειραιά από τους Λακεδαιμόνιους και τους Αιγινίτες υπό τον Τελευτία το θέρος του 387 π.Χ..

Τα κυριότερα πλεονεκτήματα των τριήρων για ναυμαχίες, σχετικά, κοντά σε ακτές ήταν:

1. η, συνολικώς, ελαφριά κατασκευή (συνολικό βάρος με πλήρη εξοπλισμό περίπου 45 t), που επέτρεπε τη, σχετικά, εύκολη ανέλκυσή στην ξηρά και, ταυτοχρόνως, ταχεία καθέλκυση, για να αντιμετωπιστεί κάποια έκτακτη ναυτική απειλή.
2. η σημαντική, για την εποχή, ταχύτητα πλεύσης: Μόνο με τα ιστία της, έφτανε τους 5 κόμβους. Αν χρησιμοποιούσε μόνο τα κουπιά της, ανερχόταν περί των 8. Τέλος, με ούριο άνεμο και πλήρη κωπηλατική ισχύ («θειν και ελαύνειν»), έφτανε τους 10 κόμβους.
3. η μεγάλη ευελιξία.
4. πως μπορούσε να διαλυθεί χωρίς να βυθιστεί. Έτσι, εξηγείται και η απουσία ναυαγίων τριήρων,με το έμβολο να είναι το μόνο το οποίο βυθιζόταν. Το μεγαλύτερο μέρος,ακόμη και των εμβολισμένων τριήρων, παρέμενε στην επιφάνεια, έστω και ως συντρίμμια. Όσα εκ των εμβόλων των κατεστραμμένων τριήρων διασώζονταν, κατά παράδοση λαμβάνονταν από τους νικητές τριήραρχους. Αν οι ηττημένοι συνάδερφοί τους επιζούσαν, είχαν την υποχρέωση να τα παραδώσουν, οι ίδιοι, μαζί με το ξίφος τους.

Τα κυριότερα μειονεκτήματα τους ήταν:

1. πως δεν ήταν ασφαλή πλοία στην κακοκαιρία, διότι είχαν μικρού βυθίσματος κήτος (καρίνα), καθιστώντας τα, επομένως, ασταθή. Αυτό, επέβαλε την πλεύση τους παρακτίως (costa-costa) γεγονός το οποίο περιόριζε την τακτική χρήσης τους.
2. πως είχαν, σχετικώς, μικρή αποθηκευτική ικανότητα κάτι που περιόριζε τη φόρτωση εφοδίων μακρινού ταξιδιού, καθώς και, σχετικώς, μικρή χωρητικότητα σε πεζοναύτες. Αυτά τα δυό μείωναν τη δυνατότητα για στρατηγικές αποβάσεις βαθιά πίσω από τις εχθρικές γραμμές, εκτός (κι αυτό συνέβαινε όταν χρειάζονταν) και αν συνοδεύονταν από μεταγωγικά ή και εμπορικά σκάφη, τα οποία, όμως, ήταν ευάλωτα σε επιθέσεις από εχθρικές τριήρεις.
3. η, σχετικώς, μικρή διάρκεια ζωής, αφού σε 3 μόλις χρόνια αποκαλούνταν «γηραιά».
4. το, σχετικώς, μεγάλο κόστος κατασκευής και συντήρησής της.

Η αποτυχία και καταστροφή της Αθηναϊκής Εκστρατείας στη Σικελία οφείλονταν σε μεγάλο βαθμό στα παραπάνω.

Τακτικές επί των ναυμαχιών

Όταν ένας, τουλάχιστον, από τους δυο αντίπαλους στόλους είχε την πρόθεση να χρησιμοποιήσει τον εμβολισμό (όταν πίστευε ότι υπερείχε σε εμπειρία γνώσης και εφαρμογής των απαραίτητων ελιγμών, ότι υπερείχαν, σαφώς, τα σκάφη του, ή, τέλος, όταν ήξερε ότι υστερούσε σε επιβάτες για να εφαρμόσει ρεσάλτο), δυο ήταν οι κυρίαρχες τακτικές μέθοδοι, ώστε να το επιτύχει στην ευρεία κλίμακα που το επιθυμούσε:

1. Διέκπλους (δηλαδή πλους διαμέσου): Προέβλεπε στην εισχώρηση του στόλου διαμέσου των κενών του εχθρικού σχηματισμού, στροφή και προσβολή των εχθρικών πλοίων, πλαγίως, ή στην πρύμνη του. Απέφευγαν, όμως, καθέτως στο μέσο του, διότι τότε ήταν εξαιρετικά δύσκολη η απεμπλοκή της επιτιθέμενης τριήρους από εκείνην που δεχόταν την επίθεση. Σύμφωνα με σύγχρονους υπολογισμούς η ταχύτητα για επιτυχή εμβολισμό ήταν ανάλογη με την γωνία προσκρούσεως.
2. Περίπλους (δηλαδή, πλους περί τον εχθρό): Προέβλεπε την πλεύση γύρω από τον αντίπαλο σχηματισμό, σπειροειδώς, έτσι ώστε τα αντίπαλα πλοία να υποχρεωθούν να υποχωρήσουν τόσο ώστε να αρχίσουν να συγκρούονται μεταξύ τους, ή και να αποδιοργανωθούν, ώστε να καταστούν, σχετικώς, εύκολοι στόχοι.

Οι παραπάνω τακτικές, βεβαίως, δεν ήταν, πάντα, επιτυχής.

• Υπήρχε, τέλος, μια άλλη τακτική, η προσβολή κατά μέτωπο, ώστε να αχρηστευθούν τα έμβολα του αντιπάλου και να διεξαχθεί η ναυμαχία με ρεσάλτο και πεζομαχία καταστρώματος.

Παραλλαγές τριήρων

Αν και, κανονικά, οι τριήρεις ήταν πολεμικά πλοία ναυμαχίας, υπήρξαν μη μόνιμες παραλλαγές τους σε μεταγωγικά, βοηθητικά σκάφη. Δυο ήταν οι συνηθισμένες παραλλαγές:

1. Οπλιταγωγός τριήρης : Με επένδυση της παρεξαιρεσίας, με ξύλο και στεγανό φράξιμο των ανοιγμάτων των κουπιών των δυο κάτω επιπέδων, και αντικατάσταση των 108 θαλαμιτών και ζυγιτών με 80 οπλίτες, ψιλούς και εφόδια, η μεταφορική ικανότητα της τριήρους ανέρχονταν από 80 σε 160 συνολικά άνδρες, με, σχετικά, μικρή μείωση της πλευσιμότητας και της μέγιστης ταχύτητας.
2. Ιππαγωγός τριήρης : Με μικρές τροποποιήσεις μια τριήρης μπορούσε να μεταφέρει μέχρι 30 ιππείς για το ιππικό.

• Υπήρχαν, ακόμη, και οι τριήρεις ειδικών αποστολών:

1. Ταχυδρομικές: Μετέφεραν αγγελιαφόρους ή και μηνύματα.
2. Πρεσβευτικές: Μετέφεραν πρέσβεις και, γενικά, διπλωμάτες σε διπλωματικές αποστολές.
3. Ιερές: Μετείχαν σε ιερές τελετουργίες ή μετέφεραν το μήνυμα της Ολυμπιακής Εκεχειρίας.

Το κύκνειο άσμα της τριήρους

Η τελευταία γνωστή ναυμαχία στην οποία χρησιμοποιήθηκαν τριήρεις σκοπό τον εμβολισμό του εχθρού, αποτυγχάνοντας, ήταν η Ναυμαχία της Αμοργού, το 322 π.Χ.: Οι αντίπαλοι των Αθηναίων Μακεδόνες είχαν ισχυρότερα, αλλά λιγότερο ευέλικτα πλοία, κυρίως, τετρήρεις και πεντήρεις. Εδώ, ο εμβολισμός ήταν μονόδρομος για τη νίκη των Αθηναίων, διότι οι μεγαλύτεροι αντίπαλοι πλεονεκτούσαν πολύ σε επιβάτες. Η αποτυχία να επιτύχουν μαζικούς εμβολισμούς και ο εξαναγκασμός τους σε μάχη καταστρώματος, σήμανε την αρχή του τέλους των στόλων τριήρων.

Εφεξής, οι πλούσιες αυτοκρατορίες κατασκεύαζαν και παρέτασαν πολυήρεις (τετρα- και άνω) και τα μικρότερα κράτη και οι πειρατές μικρότερα ευέλικτα σκάφη.

Παραστάσεις και αναφορές

Δυστυχώς, δε σώζεται καμιά αυθεντική τριήρης διότι το υλικό της, το ξύλο, δεν αντέχει πολύ στο υγρό περιβάλλον. Ακόμη και οι γραφικές αναπαραστάσεις της είναι σχετικά σπάνιες και συνήθως ανακριβείς, πιθανόν, λόγω της δυσκολίας της σωστής απόδοσης της πολύπλοκης κατασκευής της.

Η σπουδαιότερη αναπαράσταση που σώθηκε είναι αυτή του περίφημου αναγλύφου Λένορμαν, στην Ακρόπολη, το οποίο χρονολογείται μεταξύ 410 π.Χ. - 400 π.Χ..

Υπάρχουν, όμως, ορισμένες ζωγραφικές παραστάσεις σε αγγεία, όπως, η αναπαράσταση πρύμνης στον αμφορέα του Τάλω.

Επίσης, στην επιτάφια στήλη του Δημοκλείδη (Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο), εικονίζεται εμβολοφόρο περίγραμμα πλώρης, ενώ στην επιτάφια στήλη του Δημητρίου (γλυπτοθήκη Μονάχου) εικονίζεται, και πάλι, εμβολοφόρος πλώρη, σε αντίθετη, όμως, φορά και με επωτίδα και παρενείρεσαι.

Εξάλλου, οι νεώσοικοι στο ναύσταθμο της Ζέας, στον Πειραιά, παρέχουν στους μελετητές δεδομένα για τον προσδιορισμό διαφόρων μεγεθών του σκάφους.

Η αρχαία ελληνική γραμματεία, τέλος, παρέχει σημαντικές αναφορές σε έργα του Ηροδότου, του Σαλαμινομάχου Αισχύλου, του Θουκυδίδη, του Πλούταρχου κ.ά.

Επίσης, υπάρχουν επιγραφές σε διάφορα αρχειακά κείμενα, όπως εκείνα των επιμελητών του νεωρίου και στη σκευοθήκη του Φίλωνα.

Η Ολυμπιάς

Στη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκε από το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, στο πλαίσιο της πειραματικής αρχαιολογίας, τριήρης με το όνομα «Ολυμπιάς». Τα σχέδια του πλοίου βασίστηκαν σε σχετικές μελέτες των Βρετανών, Κόουτς και Μόρισον, αλλά η ακρίβεια των υπολογισμών τους αμφισβητήθηκε έντονα από άλλους ερευνητές. Ωστόσο, η διαδικασία κατασκευής του πλοίου και, αργότερα, η πρακτική χρήση του, πρόσθεσαν χρήσιμη εμπειρία στους ερευνητές, γενικά, δίνοντας τέλος στις διάφορες αντιγνωμίες. Η, κυριότερη, διχογνωμία αφορούσε στο μήκος του πλοίου, καθώς, υπήρχε σύγχυση ως προς το πρέπον μετρικό σύστημα, το κλασικό ή το ελληνιστικό.

Τελικά, επιλέχθηκε το μήκος των 37 μέτρων με βύθισμα στα 1,5 μέτρα. Πραγματοποίησε την τελευταία της πλεύση με το αρχικό πλήρωμα στις 26 Αυγούστου, 1987. Το αποτέλεσμα ήταν το σκάφος να έχει μέγιστη ταχύτητα με κωπηλασία 12 κόμβων. Οι διαφωνούντες ερευνητές υπολογίζουν ότι θα έπρεπε να έχει μήκος 40 μέτρων.

Εκτός των άλλων, πάντως, η Ολυμπιάς αποτέλεσε και αξιοθέατο και χρησιμοποιήθηκε σε εξαιρετικές τελετές, όπως π.χ. για τη μεταφορά της Ολυμπιακής Φλόγας στον Πειραιά κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, στις 11 Αυγούστου, 2004.

Βιβλιογραφία

• Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Εκδοτική Αθηνών.

• «Ναυτική Ιστορία», ομώνυμο άρθρο του Παπαδημητρίου Κωνσταντίνου, τ.1, Εκδόσεις Περισκόπιο.

• «Ναυτική Ιστορία», «Μινωικό Ναυτικό» του Δεληγιάννη Περικλή, τ.10, Εκδόσεις Περισκόπιο.

• «Ναυτική Ιστορία», «Πεντήρης» του Δεληγιάννη Περικλή, τ.12, Εκδόσεις Περισκόπιο.

• Εμμανουήλ Δ. Νελλόπουλος (Δεκέμβριος 1999). Η ελληνική τριήρης. Αθήνα: Εκδόσεις Ιωάννης Φλώρος. σελ. 286. ISBN 960-7178-44-0. 
• Δημήτρη Μιχαλόπουλου, Το Ναυτικό των Αρχαίων Ελλήνων, Αθήνα: "Εκδόσεις Πελασγός Ιωάννου Χρ. Γιαννάκενα", 2019, 100 σσ., ISBN 978-960-522-581-0.
• Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, ΤΡΙΗΡΗΣ, Τακτική και Επιχειρησιακό Περιβάλλον στην αρχαία Ελλάδα, εκδ. ΓΕΝ/Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, 2021 (β΄έκδοση). ISBN 978-618-5449-03-2
• Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, εκδ. Historical Quest, Αθήνα 2014. ISBN 978-618-5088-02-6

Δείτε επίσης

• Διήρης
• Τριηραρχία

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό: Τριήρης
• «Δεκάδες άντρες στα κουπιά». Επικαιρότητα - Πολιτισμός (Τα Νέα). 6-6-2009. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2009-07-01. https://web.archive.org/web/20090701112043/http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2. Ανακτήθηκε στις 27-8-2009. 
• «Αλλάζει... μήκος η τριήρης!». Επικαιρότητα - Πολιτισμός (Τα Νέα). 29-6-2009. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2012-03-05. https://web.archive.org/web/20120305201639/http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2. Ανακτήθηκε στις 14-1-2010.